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日媒:中国斥巨资研发军机引擎 结果难确定
发表时间 2015-12-08 15:42 来源 未知

  在第九届中国国际航空航天博览会上,中国航空工业集团公司展示的多款航空发动机受到广泛关注,其中,由中航工业拥有完全知识产权的“中国心”——“岷山”、“九寨”两款发动机,吸引了众多中外观众的兴趣。 图为11月14日,观众在参观中航工业展区展示的“岷山”发动机。

  日媒称,中国对军用飞机的研发和生产正在迅速发展。然而,就和搭帐篷一样,决定运转情况并保障性能的是“支撑杆”。就飞机而言,这个“支撑杆”就是最关键和最难制造的元件——引擎。因此,中国目前正力争在此领域取得进步。不过,这些努力的结果和影响目前仍不能确定。

  投巨资技术攻坚

  日本《外交学者》杂志网站12月9日报道称,以中国航空工业集团公司(中航工业)为首的中国飞机引擎制造商预计将在近期投资1000亿元人民币,用于飞机引擎的研发,投入资金总额可能会在2015年达到1500亿元。据路透社报道:“据有些中国航空业专家预计,北京最终将在今后20年投入多达3000亿元人民币用于飞机引擎的开发。”按照这种资金水平——它比此前报道的数字高出许多倍,中国终于开始投入实现重大突破所必需的资金了。相比之下,F—35“闪电II”战斗机使用的普惠公司生产的F135引擎——世界上最先进和最强大的战术飞机引擎——的研发成本估计在84亿美元左右,至少官方公布的数字是这样。如此说来,中国已经投入了足够多的资金,可供并行研发若干款先进的高性能飞机引擎和大型涡轮风扇发动机。

  不过,就连俄罗斯的引擎在性能方面也不能媲美“三大”(“三大”指普惠公司、通用电气公司和罗尔斯罗伊斯国际有限公司)。与“三大”的引擎相比,俄罗斯引擎更重,使用的最尖端材料更少,燃油消耗率更高,加速性能更差,推力重量比更低,寿命更短,不如欧美顶级飞机引擎容易维护,而且无法利用最新的管理技术来使利益最大化。

  报道指出,近些年来,中国在冶金技术和制造技术方面取得了进步,剩下的薄弱环节最有可能是元件、系统设计、一体化和管理,这些因素妨碍着引擎的生产。中国引擎出现过叶片变形、损毁等问题。要想补救,中国军用飞机引擎制造商必须实现一些生产和加工管理突破。为此,中航商用航空发动机有限责任公司一直在招募有经验的引擎设计师。考虑到中国飞机制造业中其他领域的进展,以及中国通过反复试验和研究不断获取技术和加工管理信息,如下可能性越来越大:即中国飞机引擎制造商将在未来几年出乎外界意料地生产出可靠的、大批量生产的WS—10引擎。

  本土化势在必行

  报道称,WS—10引擎的性能有潜力与普惠公司生产的F100涡扇发动机媲美(F100用在F—15战斗机和一部分F—16战斗机上),因此可能足以为歼—11B、歼—15和歼—16飞机提供动力(这些飞机的体积与F—15战机大致相当)。中国可能至少需要2到5年才有能力量产如下发动机:这种发动机将赋予歼—20飞机真正的第五代战机性能。

  缺乏本土制造的飞机引擎是中国飞机设计与性能方面的一个大问题。对完善及出口国产飞机而言,量产可靠而强大的飞机引擎的能力是不可或缺的;除中国以外的所有军机大制造商都有扎实的引擎设计与生产能力。而中国只能从俄罗斯——在某种程度上还有乌克兰——进口军用飞机引擎,因为西方对华武器禁运政策不允许美国和欧盟公司向中国销售此类引擎。虽然乌克兰巴不得把引擎出口给中国,但它没有第五代战机所需的引擎。

  从俄罗斯的角度讲,它把先进的飞机引擎卖给中国军队的理由越来越少。报道称,如果把引擎卖给中国,中国人就可能搞逆向工程,然后不仅把引擎用在自己的飞机上,还有可能拉低世界出口市场上的引擎价格。所以,俄罗斯政府这么做的可能性越来越小了。鉴于过去几年的迅速发展,中国航空业在技术方面与俄罗斯的差距大大缩小了。

  需突破“80%模式”

  报道指出,未来在为了实现国产引擎飞机的出口而努力时,北京可能受到“80%解决方案”这一模式的困扰。《简氏防务周刊》记者鲁本·约翰逊说,中国的某些技术开发方法造成了所研发系统在性能方面的一种普遍模式。“中国不管仿造什么东西,似乎总是能够达到原性能的80%;余下的20%性能则很难实现,也花不起那个钱。”在“数量本身就是一种质量”的领域(比如导弹),这种方法可能会产生重大、甚至是最好的效果,但是在缺乏或是没有替代方案的领域(比如飞机引擎),这种做法的收效就有限了。

  中国越发清醒地意识到,飞机引擎是军用飞机制造领域的“支撑杆”,但是需要付出漫长的努力才能改变这方面的劣势。(参考消息网)

  (中国科技网)

  责编:董子凡